Jateng melontarkan gagasan menghidupkan kembali sejumlah jalur kereta api (KA) yang nonaktif (mati) untuk mengurangi kepadatan di jalan raya, sekaligus mempercepat pertumbuhan ekonomi (SM, 06/04/11). Gagasan itu sudah ada sejak 10 tahun lalu, dan hingga kini belum ada tahapan yang lebih konkret. Persoalannya, Pemprov dan PT Kereta Api Indonesia (KAI) sulit mendapatkan investor yang berminat menghidupkan kembali jalur itu.
Di sisi lain, pertumbuhan penduduk, yang otomatis membutuhkan hunian, dan kegiatan perekonomian, di sepanjang rel yang mati tadi, sangat pesat. Penduduk membangun hunian atau tempat usaha semipermanen, bahkan permanen. Padahal status tanah yang mereka pakai adalah sewa karena aset itu masih milik perusahaan persero itu. Dari wilayah Semarang, Kudus, Rembang, sampai Bojonegoro, penduduk menyewa pada Daerah Operasi (Daop) IV.
Pertanyaannya, jika tanah tersebut masih milik PT KAI mengapa justru penarikan kembali hak atas lahan itu menjadi sulit? Apakah perusahaan persero itu, di tiap-tiap daop sudah menginventarisasi aset tersebut? Bisa saja aset itu belum terdata dengan baik sehingga penduduk menganggapnya sebagai tanah tak bertuan. Kelanjutannya, mereka merasa bebas membangun rumah atau tempat usaha di atasnya.
Menghidupkan kembali jalur kereta api yang mati memang tidak semudah membalikkan telapak tangan. Jalur kereta api nonaktif di Jawa Tengah adalah jalur Semarang-Rembang-Bojonegoro; Kudus-Jepara, dan jalur Semarang-Purwodadi-Blora-Cepu (yang dulu dikelola Semarang Joana Stoomtrammascapaj). Kemudian, jalur Kedungjati- Tuntang, Bedono-Secang-Magelang-Yogyakarta; Secang-Temanggung-Parakan; Purwosari Solo-Kartasura Sukoharjo (Nederland’s Indische Spoorweeg), dan Wonosobo-Purwokerto (eks Serajoe Dal Stoomtrammascapaj).
Jalur kereta api Semarang-Rembang yang memanjang sejajar dengan jalan utama Semarang-Rembang ditutup tahun 1987 dan jalur Kedungjati Grobogan-Tuntang Kabupaten Semarang ditutup tahun 1977. Penutupan jalur itu pada tahun 1970-1980-an seiring pesatnya pelayanan moda transportasi jalan raya.
Pertanyaan yang juga belum terjawab tuntas adalah banyaknya jalur hilang tidak berbekas. Apakah perusahaan persero itu juga menyimpan peta lama tentang keberadaan jalur itu yang kini terpendam tanah atau ada bangunan di atasnya? Contohnya, jalur kereta nonaktif di Temanggung, jika ditelusuri akan membingungkan. Pasalnya jalur itu sudah terpendam di bawah tanah, hanya menyisakan tiang telepon/ telegraf, dan bekas stasiun yang kini berubah fungsi menjadi gedung sekolah dasar.
Angkutan Barang
Beberapa rel di jalur Secang-Temanggung-Parakan yang ditutup tahun 1973 itu juga banyak yang tidak terawat. Misalnya dekat jembatan Kali Progo atau rel di jembatan Kali Galeh dekat Stasiun Parakan yang putus. Namun mayoritas kondisi jembatan kereta dan beberapa stasiun atau halte di Parakan, Temanggung (stasiun), Kedu, dan Kranggan (halte) masih kokoh.
Jika Pemprov berhasil menghidupkan kembali jalur yang sudah mati itu maka fungsi baru itu jangan hanya jalur kereta wisata. Bila hanya itu berarti tujuan awal mengurangi kepadatan lalu lintas di jalan raya tidak tercapai. Pengaktifan kembali jalur Ambarawa-Tuntang untuk jalur kereta wisata memang tepat namun sebenarnya bisa lebih diberdayakan.
Masyarakat berharap PT KAI menyiapkan rencana strategis terkait dengan adanya gagasan menghidupkan jalur yang mati, misalnya untuk jalur angkutan barang. Kita bisa mengamati jalan raya sekarang dipenuhi oleh truk, dari ukuran sedang sampai trailer peti kemas dan tronton yang bertonase besar. Makin padatnya jalan raya mengakibatkan waktu tempuh kendaraan juga lebih lama dan biaya operasionalnya pun lebih tinggi.
Kita bisa membayangkan beberapa tahun mendatang kendaraan yang melewati jalur utama Jawa harus bergerak merayap karena jalan makin padat. Pertumbuhan panjang dan lebar jalan tidak sebanding dengan pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor. Karena itu, pemerintah perlu mendorong pemberdayaan jalur kereta api untuk jalur angkutan barang, yang secara otomatis bisa mengurangi kepadatan di jalan raya.
